Увидит ли нынешнее поколение самарцев вторую ветку метро?

Минстрой Самарской области подтвердил планы по проектированию и строительству второй линии самарского метро.

После долгих лет обсуждений и подготовок у города наконец появился шанс на развитие подземной транспортной инфраструктуры. Насколько реальным окажется для региона это начинание с учетом медленных темпов прокладки местной подземки и недостатка финансирования – в материале «ФедералПресс».

Ближайшие три года обещают стать важным этапом в истории строительства самарского метро. По планам областного минстроя, в декабре 2019 года будет завершено обустройство камер съездов на станции «Алабинская», что на несколько минут сократит время ожидания поездов. Вместе с тем подрядчики устранят недоделки на станции «Российская» и начнут строительство перегонного съезда до «Самарской». За все это область заплатит 998,4 млн рублей.

Напомним, замыкающая станция первой ветки с выходом на три площади, набережную, цирк и будущий Дворец спорта свяжет исторический центр города с его основной частью. Подготовка проекта и начало работ на путях до «Самарской» обойдется в 260 млн рублей. К строительству самой станции при существующем объеме финансирования приступят не раньше 2022 года, подтвердили «ФедералПресс» в министерстве строительства области. Общая стоимость станции станет известна по окончании проектирования. По предварительным оценкам, она может составить около 6 млрд рублей.

За проектом «Самарской» последует другой, не менее значимый – проект второй линии метрополитена. Ожидается, что протяженность новой ветки достигнет 9 километров. Она пройдет от Хлебной площади до Центрального автовокзала. Первый этап строительства соединит железнодорожный вокзал со станцией «Московская», которая станет пересадочной. По данным минстроя, проектированием и началом строительства этого участка длиной 4,2 км займутся в 2022 году. Ориентировочная стоимость разработки проекта – 540 млн рублей.
Общая стоимость будущего строительства шести новых станций пока не называется. Однако, по словам генерального директора АО «ВТС Метро» Сергея Натальчука, рассматриваемый ранее проект второй очереди метро от железнодорожного вокзала до Центрального автовокзала предполагал вложения в размере 41 млрд рублей.

«Чтобы не останавливать развитие метро в Самаре, не растерять последних специалистов – строителей и проектировщиков, по завершении проектирования «Самарской» было бы логичным начать проектирование второй очереди, – считает метростроевец. – Причем поначалу станцию «Хлебная площадь» можно не рассматривать, поскольку в этом районе нет развитой инфраструктуры. Хотя она и будет наземной и не затребует слишком больших затрат – около трех миллиардов. На мой взгляд, было бы актуальнее продолжить строительство в сторону Южного города и Кошелев-проекта, поскольку это развивающиеся территории. А скольких пробок мы бы избежали на дорогах, если бы от отдаленных районов была протянута линия метро! Самара бы от этого выиграла многое».

«Развитие города невозможно без ветки подземки, связывающей географический центр города с железнодорожным вокзалом. Даже если строить будут 15–20 лет, это лучше, чем полностью отказаться от проекта», – уверен журналист, создатель группы «Самарский метрополитен» в соцсети «ВКонтакте» Андрей Сазонов.

Впрочем, исходя из опыта строительства станций метро в Самаре, двадцатилетием дело вряд ли ограничится. С начала 90-х в городе вводят по одной станции в среднем раз в 10 лет. Кроме того, прокладка путей классическим подземным способом обойдется бюджету значительно дороже развития действующей наземной инфраструктуры.

«В строительстве второй очереди метро я не вижу целесообразности. Поскольку вдоль Московского шоссе много места – можно запросто проложить дополнительные линии автобуса или трамвая. А самарские трамваи сегодня даже на улице Ново-Садовой, связывающей исторический центр и «Самара Арену», справляются с пассажиропотоком. Пропускную способность можно увеличить за счет светофорного приоритета, автоматических стрелок, модернизации путей», – говорит председатель правления областного «Центра общественного взаимодействия» Андрей Ишмуратов.
«Много лет в Самаре спорят, что лучше – скоростной трамвай или вторая линия метро. На мой взгляд, городу нужно и то, и другое, – отмечает Андрей Сазонов. – Новую трамвайную линию целесообразно сделать на Ново-Садовой, вместо существующей линии трамвая. Но от Центрального автовокзала до железнодорожного вокзала даже скоростной трамвай не справится с пассажиропотоком».
Однако если сегодня наземный транспорт в состоянии принимать поток пассажиров на двух главных магистралях города, то в ближайшее десятилетие ситуация ухудшится по мере разрастания областной столицы, считает Сергей Натальчук. Поэтому сеть метро необходимо развивать, не дожидаясь кризисной ситуации.

Обсуждение необходимости второй ветки метро сменяется разговорами о реальности проекта. По мнению Андрея Ишмуратова, он имеет мало шансов воплотиться в обозримом будущем.
«Если строительство все же начнется, то выльется в очередной долгострой, – не исключает общественник. – А с учетом, что вторая ветка метро частично пройдет под Московским шоссе, этот долгострой затронет важные транспортные развязки. Перекресток Московского шоссе и Революционной наверняка окажется разрытым еще на десять лет. Думаю, это понимают и в министерстве, отчего на перекрестке несколько лет назад открыли подземные пешеходные переходы. Казалось бы, зачем они нужны, если там планируется станция метро? Возможно, в минстрое сами не верят, что в обозримом будущем начнется строительство второй ветки. Оправдаются ли в этом смысле средства, потраченные на очередное проектирование, неизвестно».

Председатель «Центра общественного взаимодействия» сомневается, что у минстроя имеется четкое представление, как будет финансироваться проект. За счет чего планируется найти от 40 до 50 млрд рублей, пока не сообщается.
«Федеральный центр несколько лет назад обозначил вполне конкретно, что деньги на метрополитен давать не будет. С тех пор ни один субъект денег на это не получил – все строят из региональных бюджетов. Поэтому приличных темпов в строительстве достигают регионы, где есть деньги и где метро как операционное предприятие не убыточно, – Москва, Санкт-Петербург, Казань. В самарском метро нет пассажиропотока, который покрывал бы затраты. Боюсь, это не получится даже на отрезке от Центрального автовокзала до железнодорожного вокзала», – предполагает Ишмуратов.
«Вторую линию можно и нужно строить, пусть медленно и только на областные средства, – говорит Андрей Сазонов. – Не исключено, что в будущем ситуация изменится и федеральный центр снова будет финансировать строительство метрополитенов в городах-миллионниках. Естественно, помощь будет оказана только тем городам, где ведутся работы, а не планируются».